Logistik: Verschiedene Szenarien für regionale Wertschöpfungsketten

Mit dem dritten Bereich des Projekts LogRegio GruFo wurde der Themenbereich der Logistik adressiert. In regionalen, kurzen Transporten kommt es, im Gegensatz zur eigentlichen Erwartung, dass kurze Transporte weniger CO2 verursachen, oftmals zu einem höheren Ausstoß an CO2 pro Kilogramm Produkt.

Zusammenfassung der Ergebnisse der Logistikseite

Ziel war es, effiziente, regionale Lebensmittelwertschöpfungsketten für die Außer-Haus-Verpflegung zu identifizieren. Als Vergleichsparameter wurde dabei der CO2-Ausstoß eines optimal ausgelasteten 40 t-Transports aus Spanien herangezogen. Das Projekt hat mit Blick auf die CO2-Emissionen betrachtet, wie eine solche Produktmenge in regionalen Netzwerken effizient transportiert werden kann. Berechnet wurden dafür Sammelrouten/Milkruns sowie Zweistrecken-Transporte (vereinfachte Hub-and-Spoke Systeme). Berücksichtigung fanden dabei Transportmittel von 2,1 t bis 40 t.

Ergebnisse - ländliche Regionen

Die Berechnungen für die Zweistrecken-Transporte zeigen, dass - um unterhalb der europäischen Benchmarkwerte zu bleiben - in ländlichen Regionen mit weiter auseinanderliegenden Höfen die Höfe so groß sein müssten, um größere Lieferungen bereitstellen zu können und somit kleinere Transportmittel auf dem ersten Streckenabschnitt gut auslasten zu können. Ein Beispieltransport könnte so aussehen, dass auf dem ersten Streckenabschnitt Erzeuger:innen mind. 240 kg Ware 40 km fahren, um Ware zu einem Umschlagslager zu bringen. Für den zweiten Streckenabschnitt (Beispiel 200 km – Kassel-Frankfurt) müssten dann eher 5 Tonner zum Einsatz kommen.

Sind die Höfe kleiner und eine höhere Auslastung kleinerer Fahrzeuge ist nicht möglich, könnten Sammeltouren in Betracht gezogen werden. So liegt beispielsweise der Gesamtdieselverbrauch bei 3,5 Tonnern, die im Abstand von 40 km zwischen den einzelnen Stopps 80 kg pro Stopp zuladen, knapp unter dem Benchmarkwert. In diesem Fall sollte auf längere Transporte für den zweiten Streckenabschnitt verzichtet werden, d.h. mit dem Beenden der Sammeltour sollte der Abladepunkt erreicht sein.

Das gleiche gilt für Einzeltransporte bzw. Zweistrecken-Transporte: Liegen eher kleine Höfe weiter voneinander entfernt und werden nur sehr geringe Auslastungsgrade der Nutzlast erreicht, sollte die Ware dieser Höfe lokal verzehrt werden. Im Beispiel von Kassel sollte diese Ware in Kassel bzw. im Raum Kassel bleiben und der zweite Streckenabschnitt sollte wegfallen bzw. nur sehr kurz sein. Auf einen Weitertransport, bspw. nach Frankfurt, sollte verzichtet werden.

Ergebnisse - urbanere Regionen

Leichter haben es Höfe in dichter besiedelten Regionen. Kurze Strecken in dicht besiedelten Gebieten und einer relativ hohen Hofdichte erlauben auch Fahrten mit (sehr) geringen Auslastungsgraden der Nutzlast. Im Schnitt liegt der Dieselverbrauch bei einem Auslastungsgrad von 30 % bei 37 % des Dieselverbrauchs eines Fahrzeugs, dass nur zu 10 % ausgelastet ist (bspw. 3,5 Tonner und 5 km Entfernung: 68 l statt 182 l). Der Grund dafür ist, dass wesentlich weniger Fahrzeuge fahren müssen (67 statt 200 3,5 Tonner), um insgesamt 24.000 kg Ware zu transportieren.

Der Unterschied des Dieselverbrauchs eines 3,5 Tonners bei einer Auslastung von 100 % liegt immerhin noch bei 60 % des Dieselverbrauchs eines Fahrzeugs, dass nur zu 65 % ausgelastet ist (bspw. 3,5 Tonner und 5 km Entfernung: 20 Liter statt 33 Liter; in diesem Fall müssen 20 statt 31 3,5 Tonner fahren, um 24.000 kg Ware zu transportieren).

Fazit und Ausblick

Die Berechnungen der Transportrouten bestätigen die Annahme, dass Fahrzeuge im Regionalverkehr möglichst schnell gut ausgelastet sein sollten, um mit effizienten europäischen Transporten konkurrieren zu können. Zusätzlich sollten, sofern sie ausgelastet werden können, eher größere Fahrzeuge genutzt werden als beispielsweise zwei kleinere.

Dies ist jedoch nicht immer möglich. So finden sich nicht immer Fahrer:innen mit einem Führerschein höher als Klasse B, noch können bzw. wollen kleinere Unternehmen größere Fahrzeuge anschaffen, nur um ab und zu effizienter zu fahren. Auch ist die Ermittlung von CO2e-Werten des Transports nur eine Komponente unter vielen, mit der die Nachhaltigkeit von Waren gemessen werden kann.

Es gilt auch, die Produktionsweise der Ware zu berücksichtigen und die Art, wie Höfe wirtschaften. Wie hoch ist der Düngemittel- und Pestizideinsatz? Wie ist der Boden beschaffen und welche Maßnahmen werden ergriffen, um CO2 im Boden zu speichern? Wie viel Wasser wurde eingesetzt, um die Ware zu produzieren und woher stammt dieses Wasser? Welche Maßnahmen zur Biodiversität ergreifen die Erzeuger:innen und wie transparent stellen sie ihre Anbauweise dar? Welche Produkte werden sonst noch auf dem Hof erzeugt und wie werden diese hergestellt? Wird Viehhaltung betrieben? Wie sieht diese aus? Woher stammt das Futter und wie werden die Tiere gehalten?

All diese und weitere Fragen können viel einfacher geklärt werden, wenn regional eingekauft wird, weil vor allem so ein Erzeuger:innen-Verbraucher:innen-Dialog entstehen kann. Verbraucher:innen können direkt die Höfe besuchen und sich selbst von den Erzeuger:innen und deren Waren überzeugen. Eine solche Informationsbeschaffung ist bei international beschafften Waren i.d.R. nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich.

Um dieses Thema zu vertiefen, wird im Folgeprojekt LogRegio - regionale Wertschöpfungsketten neu denken ein digitaler Marktplatz für Logistikkapazitäten erstellt, um regionalen Wertschöpfungsteilnehmer:innen die Möglichkeit zu geben, einzusehen, wo welche Fahrten getätigt werden, um Transport- und Lagermöglichkeiten anzubieten bzw. zu buchen und so ihre Logistikkapazitäten besser auslasten zu können. In diesem Zug ist auch geplant, be- und entstehende Logistiknetzwerke von am Projekt teilnehmenden Betrieben in Hinblick auf Kosten und Emissionen zu kalkulieren und zu analysieren.

 

Die gesamte Interpretation der Berechnungen findet sich hier als PDF.